Maquinistas.org - debatemos o TGV e a Alta Velocidade

Recupera��o de ficheiros

2010-02-28T22:14:00.000Z

Infelizmente, do servidor colapsado n�o foi poss�vel recuperar qualquer informa��o. No entanto, j� repusemos a maioria dos ficheiros desaparecidos. Dentro de poucos dias contamos ter o site totalmente operacional.

Estado da situa��o: quebra grave do servidor

2010-02-04T14:48:00.002Z

Devido a uma quebra grave no servidor da empresa mister.net, onde est� residente este dom�nio, experimentamos uma perda praticamente total da informa��o anteriormente publicada. Tentaremos reconstruir o mais rapidamente poss�vel este s�tio internet. Aos nossos leitores agradecemos desde j� a compreens�o pelo sucedido. Faremos todos os esfor�os para repor todos os dados no mais breve prazo poss�vel. Entretanto siga-nos no facebook.

Ant�nio Alves

admin@maquinistas.org

Madrid-M�laga em alta velocidade mostra o que acontecer� em Portugal

2010-01-18T19:46:00.000Z

�O tr�fego ferrovi�rio do AV Lisboa-Madrid vai ser menor do que o de Madrid-M�laga pela simples raz�o de que estas cidades pertencem ao mesmo pa�s. O que mais ir� justificar a nova via entre Madrid e Lisboa ser� o transporte de mercadorias, em bitola europeia, pois vai permitir a liga��o dos portos de Sines e Set�bal � UE. A nova rede ferrovi�ria permitiria assim � Auto-Europa exportar os seus ve�culos terminados directamente e sem transbordos para a Europa.�

in Carga & Transportes, publico.pt

TGV - Os Grandes Erros do Projecto

2009-12-15T11:25:00.001Z

Reportagem TVI sobre os erros do projecto TGV

O TGV S� de Passageiros e Para Madrid - Um Grave Erro Estrat�gico a Evitar!

2009-12-14T21:54:00.005Z

Tem sido, pois, uma enorme FAL�CIA querer convencer os portugueses de que a constru��o da linha do TGV Lisboa - Madrid nos ir� ligar � Europa, pois, pelo tempo de percurso, tal s� nos ligar� mesmo �, quando muito, � centralidade espanhola de Madrid, j� que para qualquer outra cidade ou capital Al�m - Piren�us, face � dist�ncia e ao tempo de viagem, o avi�o � o meio de transporte mais competitivo !

Ant�nio Garcia Pereira

Ler o artigo completo em PDF

http://garciapereira2009.blogspot.com/

Nota: Texto publicado com a devida autoriza��o do autor.

Linha do Douro: que futuro?

2009-12-10T16:02:00.003Z

�O tro�o entre Ca�de e Barca D'Alva representa 77 por cento do total da extens�o da linha, configurando, por isso, um cen�rio privilegiado para a introdu��o a m�dio prazo da bitola europeia, o que, aliado ao Porto de Leix�es e a um porto fluvial no Pocinho a construir, representaria um importante eixo ferrovi�rio, quer de passageiros, quer de mercadorias, para o Norte de Portugal, o qual poderia ainda estar ligado �s Beiras via Vila Franca das Naves.�

Alberto Aroso

in P�blico de 6-12-2009
Ler artigo completo aqui. (PDF)

Erros Estrat�gicos na Nova Rede Ferrovi�ria

2009-12-10T15:42:00.000Z

O Governo est� a cometer um erro estrat�gico ao propor uma rede que n�o vai permitir transportar directamente os contentores do nosso territ�rio e portos para � U.E.

O nosso pa�s ficar� mais isolado e menos competitivo.

Ler aqui (PDF)

Rui Rodrigues

Informa��o relacionada:
Plan Transporte de Mercanc�as da ADIF (video)
Fomento cambiar� 12.000 kil�metros de v�as de tren para abrirse a Europa

N�o se corrigindo os erros, Portugal vai perder competitividade

2009-12-05T12:48:00.005Z

No in�cio de Novembro de 2009, o novo Governo apresentou o seu programa no Parlamento. Iremos analisar alguns pontos sobre transportes, assunto que se inicia na p�gina 22 do referido documento.

Sobre o Portugal Log�stico � dito "concluir a ambiciosa rede de plataformas log�sticas concebida e lan�ada pelo XVII Governo Constitucional; ii) promover a localiza��o das actividades produtivas junto das infra-estruturas do Portugal Log�stico, como forma de valoriza��o, e ordenamento do territ�rio; iii) criar a Janela �nica Log�stica, na l�gica de moderniza��o e simplifica��o de procedimentos da Janela �nica Portu�ria, derrubando as barreiras existentes entre os portos e os seus stakeholders".

No sector aeroportu�rio, o Governo pretende avan�ar com a constru��o do novo aeroporto de Lisboa, al�m de melhorar as infra-estruturas existentes.

Relativamente � ferrovia pretende-se "Afirmar o transporte ferrovi�rio como o transporte terrestre de excel�ncia, mais r�pido, mais c�modo e mais seguro, aumentando a sua quota de mercado em 20% para o segmento das mercadorias e em 10% para os passageiros". Mais adiante � dito "Concretizar a Rede Ferrovi�ria de Alta Velocidade, ligando Portugal � Europa e dando coes�o ao eixo econ�mico Corunha?Set�bal, concretizando as linhas Porto-Vigo e Lisboa-Madrid at� 2013 e a linha Lisboa-Porto at� 2015.
No sector rodovi�rio ?Prosseguir a concretiza��o do Plano Rodovi�rio Nacional e concluir a rede de auto-estradas, nomeadamente das liga��es a Bragan�a, entre Coimbra e Viseu e entre Sines e Beja;"

PRIORIDADES A DEFINIR

A fonte de energia com maior peso nas importa��es nacionais � o petr�leo e o sector de actividade com maior consumo � o dos transportes, devido ao modo rodovi�rio.
A maior prioridade do investimento das obras p�blicas deveria ser dirigida para a futura rede ferrovi�ria de bitola (dist�ncia entre carris) europeia de passageiros e mercadorias, para permitir o transporte de contentores de e para a U.E. e para o modo mar�timo, porque s�o os que consomem menor energia.

Infelizmente, o Governo pretende investir milhares de milh�es de euros, em mais auto-estradas e num novo aeroporto de Lisboa, estando o actual muito longe da satura��o e, mais grave, quando a TAP est� numa situa��o econ�mica muito d�bil devido aos elevados preju�zos do ano de 2008.

Evidentemente que a prioridade, nos pr�ximos tempos, passa por reestruturar a TAP, de modo a que esta empresa possa competir no mercado internacional. Caso contr�rio, Portugal arrisca-se a gastar milhares de milh�es de euros numa nova infra-estrutura aeroportu�ria, que depois n�o teria utiliza��o por parte da companhia a�rea nacional de avia��o.

Dadas as limita��es econ�micas do nosso Pa�s, os investimentos nas auto-estradas e novo aeroporto, deveriam ser adiados de modo a permitir a aposta na ferrovia.

No modo ferrovi�rio, o Governo vai cometer um grave erro estrat�gico, pois, pretende apostar no transporte de mercadorias, em bitola ib�rica, o que vai impedir a livre circula��o de contentores de e para a U.E. obrigando a transbordos que far�o disparar o custo de transporte, por contentor, devido � diferen�a de bitola com a rede europeia.
Conv�m lembrar que a nova linha Lisboa-Porto, em bitola europeia, � exclusiva para passageiros e os portos s� se ligam � actual rede de bitola ib�rica.

Estas propostas podem ser confirmadas nos projectos da RAVE, empresa que estuda a nova rede ferrovi�ria. Tais decis�es v�o ter graves consequ�ncias econ�micas, que poder�o ser visualizadas atrav�s de um facto que se verificou recentemente e que exemplificaremos a seguir.

CONSEQU�NCIAS DA PERDA DE COMPETITIVIDADE

Quando as bombas de gasolina portuguesas passaram a cobrar pre�os muito mais caros que as espanholas, 25 a 35 c�ntimos por litro, ocorreu o seguinte fen�meno num raio de 60 Km desde a fronteira: as bombas de gasolina portuguesas perderam grande parte dos clientes e a maioria teve que fechar e o pessoal foi despedido.

No lado espanhol, houve um grande aumento de clientes portugueses, incrementando as vendas de combust�veis. Uma empresa portuguesa, a Galp, at� investiu e comprou bombas de gasolina em Espanha, donde resultaram preju�zos substanciais para Portugal, devido � perda de competitividade, com as seguintes consequ�ncias:

1. Perda de receitas fiscais para o Estado portugu�s, em milh�es de euros.
2. Desemprego no territ�rio nacional, junto � fronteira.
3. Importa��o de combust�veis vindos de Espanha.
4. Investimento de empresas portuguesas, no pa�s vizinho, para explorar o neg�cio dos combust�veis.

O que ocorreu com o neg�cio dos combust�veis, como j� foi referido, verificou-se, sobretudo num raio de 60 Km da fronteira. Relativamente ao transporte de contentores de e para a U.E. a situa��o ser� ainda muito mais grave porque todo o territ�rio nacional vai ser afectado se, em Portugal, n�o existir nenhuma linha de bitola europeia que permita a livre circula��o de contentores. Ser� o isolamento ferrovi�rio
O nosso pa�s ficar� dependente do transbordo de contentores, que � uma opera��o que faz disparar os custos e onde se perde uma hora ou mais, por comboio.

A nossa economia ficar� menos competitiva e os nossos portos tamb�m, porque ser�o preteridos relativamente aos portos espanh�is. Muitas empresas at� poder�o sair do Pa�s de modo a reduzirem os custos do transporte.

Rui Rodrigues

Pare, Escute, Olhe

2009-10-21T17:20:00.002+01:00

de Jorge Pelicano
http://www.pareescuteolhe.com

OS POL�TICOS E A NOVA REDE FERROVI�RIA

2009-10-21T09:17:00.003+01:00

A discuss�o da nova rede nunca foi abordada correctamente, pois s� foi considerado o transporte de passageiros, tendo sido ignorado o tema mais crucial para Portugal que � o transporte ferrovi�rio das mercadorias para a Uni�o Europeia.

Nestas elei��es legislativas, a nova rede ferrovi�ria de bitola (dist�ncia entre carris) europeia voltou a ser um dos principais temas de discuss�o: o TGV. No ano de 2001, o Governo PS de Ant�nio Guterres nunca demonstrou grande interesse pela nova rede de bitola europeia porque, na altura, estava mais inclinado para a constru��o do aeroporto da Ota. Ali�s, quando o executivo de ent�o percebeu que era imposs�vel investir em v�rios projectos simultaneamente, decidiu dar prioridade � Ota em detrimento da nova rede ferrovi�ria, pois ainda n�o tinha sido firmado nenhum acordo com Espanha. O Governo PSD de Dur�o Barroso n�o estava interessado em nenhum destes empreendimentos, dadas as limita��es financeiras e o d�fice das contas p�blicas.

Nessa altura, o ent�o Ministro das Obras P�blicas Valente de Oliveira defendia o modelo do T deitado e a liga��o por C�ceres, que n�o foi aceite por Espanha na Cimeira de Val�ncia em 2002 devido a raz�es t�cnicas, ambientais e custos financeiros. Ap�s a sua sa�da do Governo, foi a vez do Ministro Carmona Rodrigues tomar conta deste assunto. Inicialmente, tinha pouca informa��o sobre o tema e tamb�m defendia o modelo do T deitado, mas, ap�s ter estudado e reflectido, concluiu que aquele modelo era incorrecto e, segundo as suas pr�prias palavras, o T n�o servia ningu�m. Carmona Rodrigues tamb�m percebeu que se insistisse na liga��o por C�ceres, jamais haveria acordo. O entendimento pr�vio foi estabelecido no dia 18 de Setembro de 2003, em Madrid, com o seu hom�logo espanhol Francisco Cascos. O acordo oficial foi efectuado, no dia 7 de Novembro de 2003, na Figueira da Foz.

Ambos os Ministros confirmaram os objectivos inclu�dos nos referidos acordos relativamente �s seguintes linhas:

? Porto-Vigo (2009)

? Aveiro-Salamanca (2015)

? Faro-Huelva (2018)

? Lisboa-Madrid (2010)

No dia 4 de Maio de 2005, em Lisboa, o Ministro das Obras P�blicas M�rio Lino do Governo PS de Jos� S�crates recebeu a Ministra de Fomento Magdalena �lvarez e assumiu os compromissos da Figueira da Foz.

Em rela��o � linha Lisboa-Madrid, al�m de ficar estabelecido o compromisso de o tempo de viagem entre as duas cidades ser da ordem das 2 horas e 45 minutos, ficou acordado que as caracter�sticas da referida linha seriam as seguintes: nova linha de Alta Velocidade, via dupla, electrificada, bitola standard de 1435 mm (europeia), possibilidade de tr�fego misto, passageiros e mercadorias, em cada pa�s. Da parte portuguesa foi pedido o avan�o da conex�o Aveiro-Salamanca.

No dia 18 de Maio de 2005, o Ministro M�rio Lino foi ao Parlamento, para uma sess�o de perguntas na Comiss�o de Transportes, onde revelou detalhes da reuni�o tida com a sua homologa espanhola, informando os Deputados que se estavam a efectuar mais estudos para tomar decis�es no futuro. Nessa ocasi�o, o Ministro j� sabia da gravidade da actual situa��o econ�mica, porque afirmou que o d�fice real da economia portuguesa rondava os 7%.

LINO ALTERA POSI��O

Surpreendentemente, no dia 28 de Outubro de 2005, o Ministro M�rio Lino, tamb�m no Parlamento, afirmou que o projecto que tinha assumido, em 4 de Maio, era ?irrespons�vel" e ?magal�mano? tendo dito que a nova rede de bitola europeia dever� ter um atraso de 5 anos.

Uma das raz�es invocadas, segundo ele, ?resulta do facto do anterior Executivo, depois de decidir avan�ar com o projecto e negociar datas com Espanha, n�o ter feito nada para o implementar, o que provocou um atraso de 3 anos e meio na execu��o?. Este argumento � estranho pois os acordos da Figueira da Foz foram assinados em 2003. Al�m disso, o ex-Presidente da RAVE e REFER Braancamp Sobral, que foi exonerado, afirmou: "� inaceit�vel que a REFER esteja sem orienta��es estrat�gicas h� sete meses ? ou seja, desde que a nova equipa Ministerial tomou posse.

Outra das raz�es invocadas para o atraso deve-se �s actuais limita��es financeiras, mas esse argumento, ao que parece, j� n�o se aplica no caso do novo aeroporto porque esse projecto tinha que avan�ar.

Conv�m recordar que, em Maio de 2005, o Ministro M�rio Lino declarou publicamente que a Portela poderia receber cerca de 23 milh�es de passageiros e que a Ota s� tinha capacidade m�xima de 30 milh�es mas, mesmo assim, achava que se deveria avan�ar com o projecto.

A conclus�o a que se chega � que foi decidido construir o aeroporto da Ota e adiar a nova rede ferrovi�ria, apesar de, em Maio de 2005, o Ministro j� ter conhecimento das limita��es financeiras e ter assumido os acordos da Figueira da Foz.

Valadares Tavares, encarregado pelo Minist�rio da Economia de estudar os futuros investimentos, afirmou que a decis�o relativa ao novo aeroporto foi pol�tica (in P�blico de 29 de Agosto).

Desde 2005 at� 2009, n�o foi apresentado nenhum projecto de execu��o de qualquer via da nova rede ferrovi�ria que seja do conhecimento publico. No Ver�o de 2009 o Governo decidiu adiar a escolha da empresa que poderia construir o tro�o Poceir�o-Caia. Tudo o que foi descrito anteriormente representa a realidade do que verdadeiramente ocorreu desde o ano 2000.

A grande discuss�o, neste momento, � se a constru��o da nova rede ferrovi�ria deve ser adiada ou n�o, dadas as actuais limita��es financeiras do Pa�s.

Os v�rios partidos nunca estudaram o assunto com a devida profundidade e, mais grave, nunca se tentou criar um consenso nacional para a defini��o de um plano ferrovi�rio de bitola europeia e de um sistema integrado de transportes.

A discuss�o da nova rede nunca foi abordada correctamente, pois s� foi considerado o transporte de passageiros, tendo sido ignorado o tema mais crucial para Portugal que � o transporte ferrovi�rio das mercadorias para a Uni�o Europeia.

Quando os pol�ticos assimilarem os graves constrangimentos que a actual rede portuguesa apresenta, devido � diferen�a da dist�ncia entre carris, com a rede europeia, isso talvez os fa�a encarar a discuss�o de maneira diferente. A resolu��o deste problema dever� ser priorit�ria, relativamente �s novas auto-estradas e mesmo ao novo aeroporto.

Rui Rodrigues

Email: rrodrigues.5@netcabo.pt

Ana Paula Vitorino Promete Lutar pelo Comboio at� Salamanca

2009-09-11T14:58:00.003+01:00

�A secret�ria de Estado dos Transportes, Ana Paula Vitorino, garantiu ontem no Pocinho, durante a assinatura do acordo para a reabilita��o da linha f�rrea entre a esta��o desta localidade e Barca de Alva, que vai assumir a defesa da continua��o da linha at� Salamanca, Espanha. " Serei a embaixadora dessa nossa vontade", afirmou enquanto frisava que, do lado portugu�s, o projecto deve avan�ar de imediato.�

In P�blico online 11-09-09

Previs�o e Incerteza

2009-09-11T14:41:00.003+01:00

Aqui h� dias estive a ler o estudo sobre as previs�es de procura do Novo Aeroporto de Lisboa, publicado no site da NAER.
Nesse documento, com data de 2002, s�o feitas estimativas de longo prazo para a procura (passageiros, movimentos e carga) nos aeroportos portugueses.
Os valores estimados das taxas m�dias de crescimento anual do tr�fego de passageiros at� 2013 para os 4 maiores aeroportos nacionais e as taxas registadas para os �ltimos 8 �ltimos anos s�o os seguintes:

Verifica-se que existem n�o s� diferen�as com express�o entre a projec��o e a realidade, mas sobretudo observamos que a ordena��o das taxas de crescimento � muito diferente: os aeroportos que se esperava tivessem um maior crescimento (Faro - 5,0% e Funchal - 4,5%) foram os que menos cresceram (1,8% e 1,0%) e os que se previa registassem crescimentos menores (Lisboa - 4,1% e Porto - 4,2%)) foram os que observaram maiores taxas (4,7 e 7,0%).

N�o quero, nem poderia, fazer aqui qualquer ju�zo cr�tico quanto ao estudo em causa, elaborado por empresas de reconhecida capacidade e credibilidade. O que me parece importante relevar � que previs�o e procura n�o s�o ci�ncias exactas nas quais se deva apostar a nossa vida, s�o antes t�cnicas de apoio a decis�es, pelo que devemos estar sempre preparados para reagir aos erros que a realidade demonstre que os modelos possu�am, de modo a ajustar as decis�es aos novos dados registados pela evolu��o efectiva.

No caso espec�fico do aeroporto de Lisboa, o �nico dos 4 referidos que poder� ter problemas de capacidade num prazo de 15 anos, reconhe�o ser necess�rio desenvolver o projecto de um aeroporto, reservando uma �rea espec�fica para esse fim e evitando o risco de poder vir a acontecer uma incapacidade de crescimento decorrente da satura��o da Portela.

Mantenho por�m ainda d�vidas sobre qual o prazo para a sua constru��o (m�dio-prazo? longo-prazo? ainda sem prazo?) e sobre a vantagem de transferir simultaneamente toda a opera��o para o novo aeroporto. O debate sobre este assunto nem sempre tem sido muito esclarecedor, eventualmente contaminado por alguma excita��o pol�tica pr�pria do momento actual.

Jo�o Marrana

Blog Moving People

A Falsa Satura��o da Portela

2009-09-03T23:56:00.005+01:00

O Estudo referido na reportagem pode ser descarregado aqui (PDF)

Rui Rodrigues

Afinal o TGV � para estruturar a Ib�ria!

2009-08-11T09:57:00.007+01:00

�A adop��o da solu��o em estrela, t�o cara � necessidade da centraliza��o espanhola, n�o parece ser a melhor op��o�
�Para nos dirigirmos ao centro da Europa, o percurso mais indicado � o chamado "eixo Irun-Portugal", o tradicional caminho que atravessa a meseta passando por
Salamanca e Burgos. Esta deveria ser a nossa aposta por raz�es estrat�gicas. Especialmente destinado a mercadorias, embora tamb�m para passageiros, uma vez que,
a estas dist�ncias, existem outros meios de transporte mais adequados para pessoas.
Al�m destas liga��es ao interior da Europa, e com prioridade
bem maior, encontram-se as liga��es da zona litoral portuguesa e dos seus dois mais importantes p�los � Galiza e, em segundo lugar, � Andaluzia, j� que refor�ariam
de forma expressiva a massa cr�tica nacional.

A melhoria dos transportes ferrovi�rios entre a Galiza e Portugal, pelo chamado "eixo galaicoportugu�s", � um componente da estrutura��o da Ib�ria do maior interesse estrat�gico para o nosso pa�s. Pode fazer com que o Porto polarize todo o Noroeste peninsular, para o que j� disp�e do importante Aeroporto Francisco S� Carneiro. A sua liga��o por ferrovia adequada ao transporte de pessoas e mercadorias torna-se priorit�ria a todas as outras iniciativas neste �mbito. Seria indispens�vel que a via a construir continuasse at� Lisboa, n�o em TGV apenas para passageiros, pois me parece ser desperd�cio que n�o estamos nem nunca estaremos em condi��es de fazer.�

General Loureiro dos Santos in P�blico de 9 de Agosto 2009

(negritos da nossa autoria)

Ler todo o artigo aqui (PDF)

O TGV e o transporte ferrovi�rio de passageiros

2009-08-11T09:46:00.003+01:00

�Afigura-se assim, de enorme e intranspon�vel evid�ncia, que Portugal n�o preenche, nem preencher� num futuro razoavelmente previs�vel, pelas v�rias raz�es expostas, entre as quais avultam a dimens�o territorial e demogr�fica (para alem da econ�mica), os dois, primeiros e inelut�veis, requisitos essenciais para encarar, no seu territ�rio, a introdu��o de tecnologias do tipo do TGV. Nestes termos, importaria que os cidad�os portugueses, de um modo geral, a opini�o p�blica veiculada pela comunica��o social, mas sobretudo aqueles que det�m ou venham a deter o poder de gerir o produto dos nossos impostos, tivessem a coragem de reconhecer que nos Pa�ses e nas suas economias n�o existem euromilh�es, muito menos com jackpot, e que � t�o absurdo pensar num TGV para Portugal, como um analfabeto portugu�s ( e ainda h� muitos, desgra�adamente), mesmo com emprego compat�vel, pensar que vai adquirir um Ferrari ou um Rolls Royce j� amanh�, para se deslocar diariamente para o seu local de trabalho.�

(negritos da nossa autoria)

Clube Via Norte, publicado no seman�rio Grande Porto em 7-08-2009

A Quest�o do Tua

2009-08-02T00:53:00.000+01:00

Jos� Ferraz Alves - RTV dia 30 de Julho 2009 da ACdP e Rede Norte

Erros Estrat�gicos na Nova Rede Ferrovi�ria

2009-07-30T14:43:00.003+01:00

Graves Erros na Pol�tica de transportes

2009-07-12T15:18:00.000+01:00

Tem sido alvo de forte pol�mica algumas das op��es que v�o ser adoptadas pelo actual Governo sobre tra�ados de novas vias f�rreas, bem como a prioridade - ou n�o - de outros investimentos. Infelizmente, n�o foi discutido o tema mais importante para Portugal, que � o transporte de contentores dos nossos portos e territ�rio, por via f�rrea, para a Uni�o Europeia (UE), o que permitiria tornar a nossa economia mais competitiva.
Os modos de transporte mais eficientes do ponto vista econ�mico, e menos poluentes, s�o o modo mar�timo e ferrovi�rio. Relativamente a este, existem v�rios constrangimentos que est�o por resolver para o tornar ainda mais eficiente: s�o necess�rias vias f�rreas com o mesmo tipo de electrifica��o, sinaliza��o e, mais importante, a mesma bitola (dist�ncia entre carris) da UE e da futura rede espanhola.
A Espanha possui uma rede convencional de bitola ib�rica com vias electrificadas de tr�s mil volts e corrente cont�nua (CC) ou n�o electrificadas. Em Portugal, a rede convencional tamb�m � em bitola ib�rica com vias electrificadas de 25 mil volts e corrente alterna (CA) ou n�o electrificadas. O transporte de contentores com comboios de trac��o el�ctrica � mais rent�vel que os comboios a diesel, devido ao disparo dos pre�os dos combust�veis, nos �ltimos anos.
Relativamente � sinaliza��o, nas vias electrificadas, o sistema mais utilizado em Portugal � o Convel e, em Espanha, � o ASFA (Anuncio de Se�ales y Frenado Autom�tico). Resumindo, as redes ferrovi�rias convencionais portuguesa e espanhola possuem a mesma bitola, mas diferentes electrifica��es e sistemas de sinaliza��o. A circula��o de comboios de carga em contentores, entre os dois pa�ses, � poss�vel com comboios a diesel ou, eventualmente, de bi-tens�o, mas imposs�vel para a Europa, devido � diferen�a de bitola.
A Espanha est� a construir uma nova rede ferrovi�ria que vai cobrir todo o seu territ�rio e que ir� permitir o livre tr�nsito dos comboios de mercadorias e passageiros para a UE, atrav�s de linhas mistas de bitola europeia, que v�o ser colocadas na nossa fronteira em quatro pontos: Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva, sendo a de Badajoz em Alta Velocidade (AV) e as restantes em Velocidade Elevada (VE). As novas vias ser�o constru�das em bitola europeia e electrificadas com 25 mil volts e corrente alterna (CA). A sinaliza��o ser� o ERTMS (European Rail Traffic Management System). Esta ser� a solu��o ?standard? que deveria ser adoptada para a futura rede portuguesa.
As tr�s liga��es entre Fran�a e Espanha ser�o: Vit�ria-Irun-Fran�a, Sarago�a-Canfranc-Fran�a e Barcelona-Figueras-Fran�a.

TR�S ERROS NA NOVA REDE PORTUGUESA

No site da RAVE, empresa que efectua os estudos da nova rede ferrovi�ria em Portugal, � poss�vel observar v�rios erros de conceito muito graves.

1. A nova linha Lisboa-Porto s� est� projectada para passageiros;

2. N�o h� liga��o, atrav�s de linhas de bitola europeia, aos portos de Sines e Set�bal;

3. N�o se justifica uma linha convencional de mercadorias para cargas de 25 Ton/eixo, ao lado de uma linha mista (passageiros e mercadorias), tamb�m para 25 Ton/eixo.

No primeiro erro, a linha de bitola europeia, projectada pela RAVE, de Lisboa ao Porto, s� foi pensada para passageiros, j� que as pendentes definidas n�o s�o inferiores a 18 metros por mil, como � necess�rio nas linhas mistas, para mercadorias e passageiros. Tal op��o n�o vai permitir o transporte de contentores, em bitola europeia, dos portos de Set�bal e Sines para a Galiza e vice-versa ou para a UE atrav�s de Vilar-Formoso-Salamanca-Fran�a. O porto de Leix�es ter� exactamente o mesmo problema.
No segundo erro, como os portos de Set�bal e Sines n�o est�o ligados � nova rede de bitola europeia, esta situa��o vai obrigar � rotura de carga (mudan�a de transporte) dos contentores da rede de bitola ib�rica para a europeia. Este grave problema vai aumentar os custos e a perda de tempo, pois n�o ser� poss�vel efectuar a livre circula��o dos comboios de mercadorias para a UE. Para evitar este problema, basta s� prolongar a linha mista desde Badajoz at� ao Pinhal Novo, que � um ponto de intercep��o de v�rias vias e, deste ponto, atrav�s de vias convencionais de bitola europeia, ligar ao porto de Set�bal e, no Poceir�o ou Vendas Novas, conectar ao porto de Sines. Este tro�o poderia ser comum � futura linha para o Algarve. Conv�m recordar que a Espanha vai mudar a bitola de toda a sua rede em 2020. Se o pa�s vizinho utilizasse as teorias da RAVE, ent�o bastar-lhe-ia efectuar roturas de carga junto � fronteira francesa, em vez de mudar a bitola em todo o pa�s.
Relativamente ao terceiro erro, n�o faz sentido construir uma linha de mercadorias ao lado de uma linha mista, quando a bitola ib�rica vai desaparecer.

Concluindo, os portos portugueses, por n�o estarem ligados directamente � nova rede ferrovi�ria, com a mesma bitola, electrifica��o e sinaliza��o, n�o poder�o transportar directamente os contentores para � U.E. e o nosso pa�s ficar� mais isolado e menos competitivo.

Rui Rodrigues

Email: rrodrigues.5@netcabo.pt

Os Bons Investimentos P�blicos e Suas Consequ�ncias

2009-06-27T22:36:00.001+01:00

Na imprensa, sempre que se fala de investimentos em obras p�blicas, geralmente s� s�o discutidos todos aqueles que v�o ser realizados no futuro. Seria muito interessante analisar os que foram executados no passado e observar os verdadeiros resultados, tendo em conta o seu custo-benef�cio. A introdu��o do comboio na Ponte 25 de Abril e o Metro do Porto foram, sem d�vida, dois dos melhores projectos de mobilidade que foram levados a efeito nos �ltimos anos, em Portugal. Estes dois exemplos demonstram que as popula��es aderem ao transporte p�blico, sempre que estes correspondem aos seus interesses.

O tr�fego rodovi�rio, na Ponte 25 de Abril, praticamente estagnou, nos �ltimos cinco anos. Os valores m�dios anuais, considerando a soma dos dois sentidos, foram os seguintes: 155 mil ve�culos no ano de 2004, 156 mil em 2005, 155 mil em 2006, 155 mil em 2007 e por fim 153 mil em 2008.

Ao contr�rio, o tr�fego ferrovi�rio na mesma ponte quase duplicou. Em 1999, entrou em funcionamento o comboio na Ponte 25 de Abril que permitiu criar uma nova liga��o ferrovi�ria entre as duas margens do rio Tejo, efectuando, actualmente, a conex�o desde Set�bal (margem Sul da regi�o de Lisboa) at� Areeiro (margem Norte), tendo o tr�fego quase duplicado de 11,6 milh�es de passageiros, no ano 2000, para 21,4 milh�es em 2006 (mais 84,4%). Significa isto que, se n�o existisse esta nova liga��o, o congestionamento rodovi�rio, na Ponte 25 de Abril, teria sido bem pior. Este � um exemplo de como o investimento no transporte publico melhorou a situa��o.

Conv�m recordar que, quando foi inaugurada a nova Ponte Vasco da Gama, passado um ano, o tr�fego na Ponte 25 de Abril teve um aumento apreci�vel. Ou seja, a nova travessia rodovi�ria n�o melhorou o congestionamento na antiga ponte.

Na regi�o do Porto, antes do Metro existir, cerca de 61% das pessoas circulavam de autom�vel, 30% de autocarro e 9 % de comboio. A cidade tem graves problemas de mobilidade e, com o funcionamento da nova rede do Metro, certamente se verificar� uma altera��o substancial no valor das percentagens referidas.

Quando estiver terminada a 1� fase do Metro, s�o esperados 82,5 milh�es de passageiros, cerca de 226 mil por dia. O n�mero de clientes subiu de 9,8 milh�es em 2004 para 38,6 milh�es em 2006 (mais 293,8%), tendo uma m�dia de 180 mil clientes em cada dia �til.

Tendo em conta o n�mero de passageiros esperados diariamente, bem como a poupan�a nos respectivos tempos de viagem, f�cil ser� concluir sobre o enorme impacte na qualidade de vida dos seus cidad�os e economia da Grande �rea Metropolitana do Porto, que se tornar� mais competitiva e atraente, a m�dio e longo prazo, permitindo que outras actividades econ�micas se realizem de forma mais eficaz e rent�vel.

VANTAGENS DO TRANSPORTE P�BLICO

A cidade americana de Houston � uma refer�ncia, como um exemplo a n�o seguir, por ter graves problemas de mobilidade, e est� a pagar muito caro por ter baseado a sua circula��o apenas no autom�vel.

Para se ter uma ideia da gravidade da situa��o, a Uni�o Internacional de Transporte P�blico (UITP) d� como exemplo a compara��o entre as cidades de Singapura e Houston, que possuem aproximadamente a mesma popula��o e rendimento per capita. Por ano, Singapura gasta menos 10 mil milh�es de d�lares para transportar os seus habitantes que a cidade de Houston, o que representa cerca de menos de 3000 d�lares por habitante.

Esta diferen�a, em parte, tamb�m se explica devido � diferen�a da densidade populacional mas, mais importante, deve-se ao facto de que em Singapura 52,75% dos seus habitantes utilizam o transporte p�blico, enquanto que, em Houston, 95,5 %, utilizam o ve�culo privado.

Na Europa, o transporte p�blico consome quatro vezes menos energia que o transporte individual e, no Jap�o, esse valor � 10 vezes inferior. Por outro lado, segundo estudos realizados pela APTA (American Public Transport Association) o transporte p�blico cria duas a tr�s vezes mais postos de trabalho que o privado e � muito mais eficaz porque uma linha de Metro ou comboio suburbano pode transportar mais de 50 mil passageiros / hora.

No ano de 2006, foi divulgado um relat�rio do Eurostat sobre o n�mero de autom�veis, por habitante, na Uni�o Europeia (UE). Ficou a saber-se que, entre 1990 e 2004, houve um aumento de 38 por cento no n�mero de autom�veis no conjunto dos 25 pa�ses, atingindo a propor��o de um carro para cada duas pessoas. Quanto a Portugal, as tabelas mostram que, em 1990, existiam 258 carros por cada mil habitantes e, passados 14 anos, esse n�mero era de 572. Na UE, Portugal est� agora na 3� posi��o, tendo � sua frente a It�lia e o Luxemburgo. Se considerarmos os pa�ses que faziam parte da UE desde 1990, Portugal teve o maior crescimento no n�mero de viaturas pois o aumento foi de 135%.

Al�m deste forte aumento, ser�o investidos, nos pr�ximos anos, mais de 15 mil milh�es de Euros nas SCUTS, o que representa um enorme esfor�o financeiro. O modo rodovi�rio foi, sem d�vida, a grande aposta dos sucessivos Governos nos �ltimos vinte anos. Por outro lado, verificou-se que, nas mais importantes cidades do nosso Pa�s, a maioria dos cidad�os se desloca em viatura particular, sendo Lisboa um dos casos mais graves porque, em m�dia, cada autom�vel transporta s� 1,2 passageiros.

Nas fam�lias portuguesas, os gastos em combust�veis atingem entre 76 a 125 Euros por m�s, ou seja, entre 916 a 1500 Euros, por ano, o que representa uma percentagem importante do or�amento familiar, tendo em conta o rendimento m�dio.

Concluiu-se que, num pa�s como o nosso, com poucos recursos econ�micos, dirigiu-se o maior esfor�o para o modo de transporte mais caro, mais poluente e que maior n�mero de mortes, feridos e preju�zos provoca na sociedade.

Rui Rodrigues

rrodrigues.5@netcabo.pt

Mudan�a da Bitola Espanhola na Rede Ferrovi�ria Isola-nos

2009-06-21T06:09:00.002+01:00

O Minist�rio de Fomento de Espanha decidiu efectuar um estudo que dever� estar conclu�do at� ao final do ano e que tem por objectivo a mudan�a da bitola (dist�ncia entre carris) de toda a rede ferrovi�ria de Espanha nos pr�ximos anos. Esta altera��o dever� representar investimentos de cinco mil milh�es de Euros. Al�m das novas vias em bitola europeia que est�o em constru��o, todas as linhas convencionais antigas passar�o a ser em bitola 'standard'. As vias j� electrificadas, de tr�s mil volts e corrente cont�nua, ter�o a mesma corrente e tens�o el�ctrica da rede francesa (25 mil volts e em corrente alterna).

As vantagens de toda esta opera��o � enorme, porque vai permitir o livre tr�nsito de comboios de todo o territ�rio espanhol, portos e plataformas log�sticas para a Uni�o Europeia (UE).

As altera��es em Espanha v�o ter grande impacto em Portugal e, se nada for feito, em termos ferrovi�rios, o nosso Pa�s passar� a ser uma ilha, pois j� nem a Espanha ter� vias de bitola ib�rica.

O nosso Pa�s necessita urgentemente de possuir uma rede que permita a circula��o de todos os comboios de bitola europeia para resolver o grave problema da interoperabilidade, que � a capacidade de conectar os sistemas ferrovi�rios dos diferentes pa�ses (bitola, sinaliza��o, electrifica��o, etc...), o que provocar� um aumento do mercado e uma forte redu��o nos custos de explora��o, de 30 a 40 %, e nos custos dos respectivos equipamentos. Com um sistema �nico de gest�o, os comboios podiam circular livremente pela UE, mas, por estas condi��es n�o existirem, a velocidade m�dia � de apenas 18 Km/h.

A op��o por solu��es 'standard' e compat�veis com as das restantes redes da UE ir� permitir adquirir material circulante a pre�os que, em muitos casos, podem atingir valores 50% mais baixos. Portugal ter� grandes desvantagens se continuar dependente de solu��es espec�ficas.

COMBOIOS DE DUPLO EIXO COM "INTERCAMBIADOR" N�O SERVEM

Existem comboios de duplo-eixo que podem circular sobre as duas bitolas e, para que tal seja poss�vel, imp�e-se a instala��o de um "intercambiador" que consiste numa instala��o onde se realiza a mudan�a da dist�ncia entre rodas. A escolha de comboios de duplo-eixo n�o ir� resolver o grave problema de interoperabilidade que a actual rede ferrovi�ria portuguesa apresenta e, mais importante, n�o � solu��o vi�vel para o transporte de mercadorias. Com efeito, na futura rede espanhola, a esmagadora maioria dos comboios ser� exclusivamente de bitola 'standard' e, s� em casos pontuais, a Espanha ir� utilizar comboios de duplo eixo. Se Portugal optar por este tipo de comboios ficaria inacess�vel para a maioria da futura rede espanhola e da europeia, porque nenhuma empresa iria adquirir, de prop�sito, este material circulante para transportar passageiros de e para o nosso Pa�s. A Fran�a, Alemanha ou It�lia n�o utilizam estes comboios, pela simples raz�o de que n�o t�m o grave problema da diferen�a de bitola.

A Espanha, ao mudar em definitivo a sua rede, ter�, obviamente, de abandonar o fabrico dos comboios de duplo-eixo. As mudan�as no pa�s vizinho, relativamente � sua rede ferrovi�ria, deveriam levar os respons�veis portugueses a uma profunda reflex�o sobre qual a prioridade dos investimentos a realizar nos pr�ximos anos.

O Governo est� a cometer um grave erro estrat�gico ao continuar a insistir na liga��o dos portos nacionais, em bitola ib�rica, quando a Espanha vai mudar toda a sua rede para bitola europeia.

Rui Rodrigues

Falando Sobre Transportes. As Fal�cias Do MOPTC (4� Parte - Conclus�o)

2009-05-28T09:18:00.002+01:00

Na Alemanha, com o objectivo de tornar mais rent�vel a explora��o da AV, baixaram a velocidade m�xima para 250 km/h. Ao arrepio do que pensa a Sr�. Secretaria de Estado dos Transportes que s� se d� por satisfeita com os 350 km/h na linha projectada para Lisboa/Madrid; ou com os "modestos" 300 km/h no trajecto Lisboa/Porto.

Henrique Oliveira e S�

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Grandes Aeroportos ou Elefantes Brancos?

2009-04-22T16:08:00.004+01:00

A Boeing, depois de ter efectuado estudos exaustivos de mercado, ap�s o 11 de Setembro, ir� lan�ar, nos pr�ximos anos, o novo avi�o, de baixo consumo de combust�vel, o 787 Dreamliner (200 a 300 lugares) para voos de longo curso, apostando na op��o de voos ponto a ponto (o mesmo procedimento das Low Cost num raio at� 2300Km), em vez de utilizar os aeroportos Hub. � uma estrat�gia diferente da Airbus, relativamente ao A380, que foi projectado antes do 11 de Setembro de 2001. Ap�s esta data, as apertadas medidas de seguran�a levam o mercado a privilegiar as liga��es ponto a ponto, em detrimento dos aeroportos Hub, o que poder� colocar em causa a estrat�gia que prop�e a constru��o dos grandes aeroportos, o que ser� o caso de Alcochete.

Veja esta apresenta��o da Boeing com data de Novembro de 2006

CP deixa de ser empresa p�blica e passa a Entidade P�blica Empresarial

2009-04-16T11:44:00.002+01:00

A "CP - Caminhos de Ferro Portugueses, EP" morreu. Viva a "CP - Comboios de Portugal, EPE". Se a proposta passar hoje no Conselho de Ministros (j� foi aprovada em Conselho de Secret�rios de Estado), a transportadora ferrovi�ria passar� a ser uma Entidade P�blica Empresarial, podendo a sua gest�o ser

(teoricamente) entregue a terceiros, tal como acontece nos hospitais p�blicos que t�m o mesmo estatuto.

In P�blico online, 16 de Abril de 2009

Linha de Leix�es para passageiros dever� abrir antes das elei��es legislativas

2009-04-13T12:15:00.002+01:00

"Le�a do Balio, S�o Gemil e S�o Mamede de Infesta v�o ter, nas horas de ponta, dois comboios em cada sentido, a ligar o porto de Leix�es e a Esta��o de Campanh�"

Carlos Cipriano

in P�blico de 13 de Abril de 2009

Relacionado com este assunto ler tamb�m este texto de Ant�nio Alves.

Hor�rios da CP obrigam a transbordos que saem caros

2009-04-11T12:11:00.002+01:00

"Os hor�rios dos comboios da CP est�o desarticulados e obrigam a transbordos que saem caros. Em muitos casos n�o � poss�vel comprar um �nico bilhete para toda a viagem, concluiu o P�BLICO depois de fazer v�rias simula��es."

"Porto para Lisboa h� quase um comboio por hora, mas nem todos param em Pombal. Por isso, pode dar jeito apanhar o Alfa at� Coimbra e depois o Intercidades vindo da Guarda para a parte restante do percurso. A viagem directa custa 18 euros no pendular, mas com transbordo e num comboio de categoria inferior j� custa 24 euros."

Carlos Cipriano