Madrid-Málaga em alta velocidade mostra o que acontecerá em Portugal

«O tráfego ferroviário do AV Lisboa-Madrid vai ser menor do que o de Madrid-Málaga pela simples razão de que estas cidades pertencem ao mesmo país. O que mais irá justificar a nova via entre Madrid e Lisboa será o transporte de mercadorias, em bitola europeia, pois vai permitir a ligação dos portos de Sines e Setúbal à UE. A nova rede ferroviária permitiria assim à Auto-Europa exportar os seus veículos terminados directamente e sem transbordos para a Europa.»

in Carga & Transportes, publico.pt

Erros Estratégicos na Nova Rede Ferroviária

O Governo está a cometer um erro estratégico ao propor uma rede que não vai permitir transportar directamente os contentores do nosso território e portos para à U.E.


O nosso país ficará mais isolado e menos competitivo.

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Rui Rodrigues

Informação relacionada:
Plan Transporte de Mercancías da ADIF (video)
Fomento cambiará 12.000 kilómetros de vías de tren para abrirse a Europa

OS POLÍTICOS E A NOVA REDE FERROVIÁRIA

A discussão da nova rede nunca foi abordada correctamente, pois só foi considerado o transporte de passageiros, tendo sido ignorado o tema mais crucial para Portugal que é o transporte ferroviário das mercadorias para a União Europeia.


Nestas eleições legislativas, a nova rede ferroviária de bitola (distância entre carris) europeia voltou a ser um dos principais temas de discussão: o TGV. No ano de 2001, o Governo PS de António Guterres nunca demonstrou grande interesse pela nova rede de bitola europeia porque, na altura, estava mais inclinado para a construção do aeroporto da Ota. Aliás, quando o executivo de então percebeu que era impossível investir em vários projectos simultaneamente, decidiu dar prioridade à Ota em detrimento da nova rede ferroviária, pois ainda não tinha sido firmado nenhum acordo com Espanha. O Governo PSD de Durão Barroso não estava interessado em nenhum destes empreendimentos, dadas as limitações financeiras e o défice das contas públicas.

Nessa altura, o então Ministro das Obras Públicas Valente de Oliveira defendia o modelo do T deitado e a ligação por Cáceres, que não foi aceite por Espanha na Cimeira de Valência em 2002 devido a razões técnicas, ambientais e custos financeiros. Após a sua saída do Governo, foi a vez do Ministro Carmona Rodrigues tomar conta deste assunto. Inicialmente, tinha pouca informação sobre o tema e também defendia o modelo do T deitado, mas, após ter estudado e reflectido, concluiu que aquele modelo era incorrecto e, segundo as suas próprias palavras, o T não servia ninguém. Carmona Rodrigues também percebeu que se insistisse na ligação por Cáceres, jamais haveria acordo. O entendimento prévio foi estabelecido no dia 18 de Setembro de 2003, em Madrid, com o seu homólogo espanhol Francisco Cascos. O acordo oficial foi efectuado, no dia 7 de Novembro de 2003, na Figueira da Foz.

Ambos os Ministros confirmaram os objectivos incluídos nos referidos acordos relativamente às seguintes linhas:



? Porto-Vigo (2009)

? Aveiro-Salamanca (2015)

? Faro-Huelva (2018)

? Lisboa-Madrid (2010)



No dia 4 de Maio de 2005, em Lisboa, o Ministro das Obras Públicas Mário Lino do Governo PS de José Sócrates recebeu a Ministra de Fomento Magdalena Álvarez e assumiu os compromissos da Figueira da Foz.

Em relação à linha Lisboa-Madrid, além de ficar estabelecido o compromisso de o tempo de viagem entre as duas cidades ser da ordem das 2 horas e 45 minutos, ficou acordado que as características da referida linha seriam as seguintes: nova linha de Alta Velocidade, via dupla, electrificada, bitola standard de 1435 mm (europeia), possibilidade de tráfego misto, passageiros e mercadorias, em cada país. Da parte portuguesa foi pedido o avanço da conexão Aveiro-Salamanca.

No dia 18 de Maio de 2005, o Ministro Mário Lino foi ao Parlamento, para uma sessão de perguntas na Comissão de Transportes, onde revelou detalhes da reunião tida com a sua homologa espanhola, informando os Deputados que se estavam a efectuar mais estudos para tomar decisões no futuro. Nessa ocasião, o Ministro já sabia da gravidade da actual situação económica, porque afirmou que o défice real da economia portuguesa rondava os 7%.


LINO ALTERA POSIÇÃO


Surpreendentemente, no dia 28 de Outubro de 2005, o Ministro Mário Lino, também no Parlamento, afirmou que o projecto que tinha assumido, em 4 de Maio, era ?irresponsável" e ?magalómano? tendo dito que a nova rede de bitola europeia deverá ter um atraso de 5 anos.

Uma das razões invocadas, segundo ele, ?resulta do facto do anterior Executivo, depois de decidir avançar com o projecto e negociar datas com Espanha, não ter feito nada para o implementar, o que provocou um atraso de 3 anos e meio na execução?. Este argumento é estranho pois os acordos da Figueira da Foz foram assinados em 2003. Além disso, o ex-Presidente da RAVE e REFER Braancamp Sobral, que foi exonerado, afirmou: "É inaceitável que a REFER esteja sem orientações estratégicas há sete meses ? ou seja, desde que a nova equipa Ministerial tomou posse.

Outra das razões invocadas para o atraso deve-se às actuais limitações financeiras, mas esse argumento, ao que parece, já não se aplica no caso do novo aeroporto porque esse projecto tinha que avançar.

Convém recordar que, em Maio de 2005, o Ministro Mário Lino declarou publicamente que a Portela poderia receber cerca de 23 milhões de passageiros e que a Ota só tinha capacidade máxima de 30 milhões mas, mesmo assim, achava que se deveria avançar com o projecto.

A conclusão a que se chega é que foi decidido construir o aeroporto da Ota e adiar a nova rede ferroviária, apesar de, em Maio de 2005, o Ministro já ter conhecimento das limitações financeiras e ter assumido os acordos da Figueira da Foz.

Valadares Tavares, encarregado pelo Ministério da Economia de estudar os futuros investimentos, afirmou que a decisão relativa ao novo aeroporto foi política (in Público de 29 de Agosto).

Desde 2005 até 2009, não foi apresentado nenhum projecto de execução de qualquer via da nova rede ferroviária que seja do conhecimento publico. No Verão de 2009 o Governo decidiu adiar a escolha da empresa que poderia construir o troço Poceirão-Caia. Tudo o que foi descrito anteriormente representa a realidade do que verdadeiramente ocorreu desde o ano 2000.

A grande discussão, neste momento, é se a construção da nova rede ferroviária deve ser adiada ou não, dadas as actuais limitações financeiras do País.

Os vários partidos nunca estudaram o assunto com a devida profundidade e, mais grave, nunca se tentou criar um consenso nacional para a definição de um plano ferroviário de bitola europeia e de um sistema integrado de transportes.

A discussão da nova rede nunca foi abordada correctamente, pois só foi considerado o transporte de passageiros, tendo sido ignorado o tema mais crucial para Portugal que é o transporte ferroviário das mercadorias para a União Europeia.

Quando os políticos assimilarem os graves constrangimentos que a actual rede portuguesa apresenta, devido à diferença da distância entre carris, com a rede europeia, isso talvez os faça encarar a discussão de maneira diferente. A resolução deste problema deverá ser prioritária, relativamente às novas auto-estradas e mesmo ao novo aeroporto.



Rui Rodrigues

Email: rrodrigues.5@netcabo.pt

Previsão e Incerteza

Aqui há dias estive a ler o estudo sobre as previsões de procura do Novo Aeroporto de Lisboa, publicado no site da NAER.
Nesse documento, com data de 2002, são feitas estimativas de longo prazo para a procura (passageiros, movimentos e carga) nos aeroportos portugueses.
Os valores estimados das taxas médias de crescimento anual do tráfego de passageiros até 2013 para os 4 maiores aeroportos nacionais e as taxas registadas para os últimos 8 últimos anos são os seguintes:



Verifica-se que existem não só diferenças com expressão entre a projecção e a realidade, mas sobretudo observamos que a ordenação das taxas de crescimento é muito diferente: os aeroportos que se esperava tivessem um maior crescimento (Faro - 5,0% e Funchal - 4,5%) foram os que menos cresceram (1,8% e 1,0%) e os que se previa registassem crescimentos menores (Lisboa - 4,1% e Porto - 4,2%)) foram os que observaram maiores taxas (4,7 e 7,0%).

Não quero, nem poderia, fazer aqui qualquer juízo crítico quanto ao estudo em causa, elaborado por empresas de reconhecida capacidade e credibilidade. O que me parece importante relevar é que previsão e procura não são ciências exactas nas quais se deva apostar a nossa vida, são antes técnicas de apoio a decisões, pelo que devemos estar sempre preparados para reagir aos erros que a realidade demonstre que os modelos possuíam, de modo a ajustar as decisões aos novos dados registados pela evolução efectiva.

No caso específico do aeroporto de Lisboa, o único dos 4 referidos que poderá ter problemas de capacidade num prazo de 15 anos, reconheço ser necessário desenvolver o projecto de um aeroporto, reservando uma área específica para esse fim e evitando o risco de poder vir a acontecer uma incapacidade de crescimento decorrente da saturação da Portela.

Mantenho porém ainda dúvidas sobre qual o prazo para a sua construção (médio-prazo? longo-prazo? ainda sem prazo?) e sobre a vantagem de transferir simultaneamente toda a operação para o novo aeroporto. O debate sobre este assunto nem sempre tem sido muito esclarecedor, eventualmente contaminado por alguma excitação política própria do momento actual.

João Marrana

Blog Moving People

A Falsa Saturação da Portela

O Estudo referido na reportagem pode ser descarregado aqui (PDF)

Rui Rodrigues

Afinal o TGV é para estruturar a Ibéria!

«A adopção da solução em estrela, tão cara à necessidade da centralização espanhola, não parece ser a melhor opção»
«Para nos dirigirmos ao centro da Europa, o percurso mais indicado é o chamado "eixo Irun-Portugal", o tradicional caminho que atravessa a meseta passando por
Salamanca e Burgos. Esta deveria ser a nossa aposta por razões estratégicas. Especialmente destinado a mercadorias, embora também para passageiros, uma vez que,
a estas distâncias, existem outros meios de transporte mais adequados para pessoas.
Além destas ligações ao interior da Europa, e com prioridade
bem maior, encontram-se as ligações da zona litoral portuguesa e dos seus dois mais importantes pólos à Galiza e, em segundo lugar, à Andaluzia, já que reforçariam
de forma expressiva a massa crítica nacional.

A melhoria dos transportes ferroviários entre a Galiza e Portugal, pelo chamado "eixo galaicoportuguês", é um componente da estruturação da Ibéria do maior interesse estratégico para o nosso país. Pode fazer com que o Porto polarize todo o Noroeste peninsular, para o que já dispõe do importante Aeroporto Francisco Sá Carneiro. A sua ligação por ferrovia adequada ao transporte de pessoas e mercadorias torna-se prioritária a todas as outras iniciativas neste âmbito. Seria indispensável que a via a construir continuasse até Lisboa, não em TGV apenas para passageiros, pois me parece ser desperdício que não estamos nem nunca estaremos em condições de fazer.»

General Loureiro dos Santos in Público de 9 de Agosto 2009

(negritos da nossa autoria)

Ler todo o artigo aqui (PDF)

O TGV e o transporte ferroviário de passageiros

«Afigura-se assim, de enorme e intransponível evidência, que Portugal não preenche, nem preencherá num futuro razoavelmente previsível, pelas várias razões expostas, entre as quais avultam a dimensão territorial e demográfica (para alem da económica), os dois, primeiros e inelutáveis, requisitos essenciais para encarar, no seu território, a introdução de tecnologias do tipo do TGV. Nestes termos, importaria que os cidadãos portugueses, de um modo geral, a opinião pública veiculada pela comunicação social, mas sobretudo aqueles que detêm ou venham a deter o poder de gerir o produto dos nossos impostos, tivessem a coragem de reconhecer que nos Países e nas suas economias não existem euromilhões, muito menos com jackpot, e que é tão absurdo pensar num TGV para Portugal, como um analfabeto português ( e ainda há muitos, desgraçadamente), mesmo com emprego compatível, pensar que vai adquirir um Ferrari ou um Rolls Royce já amanhã, para se deslocar diariamente para o seu local de trabalho.»

(negritos da nossa autoria)

Clube Via Norte, publicado no semanário Grande Porto em 7-08-2009

Erros Estratégicos na Nova Rede Ferroviária

O Governo está a cometer um erro estratégico ao propor uma rede que não vai permitir transportar directamente os contentores do nosso território e portos para à U.E.

O nosso país ficará mais isolado e menos competitivo.

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Rui Rodrigues

Grandes Aeroportos ou Elefantes Brancos?

A Boeing, depois de ter efectuado estudos exaustivos de mercado, após o 11 de Setembro, irá lançar, nos próximos anos, o novo avião, de baixo consumo de combustível, o 787 Dreamliner (200 a 300 lugares) para voos de longo curso, apostando na opção de voos ponto a ponto (o mesmo procedimento das Low Cost num raio até 2300Km), em vez de utilizar os aeroportos Hub. É uma estratégia diferente da Airbus, relativamente ao A380, que foi projectado antes do 11 de Setembro de 2001. Após esta data, as apertadas medidas de segurança levam o mercado a privilegiar as ligações ponto a ponto, em detrimento dos aeroportos Hub, o que poderá colocar em causa a estratégia que propõe a construção dos grandes aeroportos, o que será o caso de Alcochete.

Veja esta apresentação da Boeing com data de Novembro de 2006

A Privatização da Ana e os Terrenos da Portela

Se o Presidente da República não aprovar a privatização da ANA, a proposta terá que voltar ao Parlamento. Nesse caso, por se tratar de uma delimitação do sector público e sector privado, serão necessários 2/3 dos votos dos Deputados da Assembleia da República.

Rui Rodrigues

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Desconsiderações

"O presidente da CIP, baseando-se num estudo da ADFER (a "associação do desenvolvimento ferroviário" que conta, entre os seus associados, com todos os autores do desastre da modernização da Linha do Norte) defende que o TGV entre o Porto e Lisboa não deve entrar na capital pelo norte, como está projectado. Em vez disso, deveria antes flectir para sul, algures no Ribatejo, através de mais uma travessia do Tejo e depois parar em Alcochete, de forma a aproveitar a entrada em Lisboa pela terceira travessia, que também servirá a linha de TGV para Madrid. Ora, sendo conhecido o enlevo do presidente da CIP pelo aeroporto de Alcochete, e sabendo-se que este fica beneficiado se estiver mais acessível ao Norte de Portugal, e já tendo a Rave denunciado este estudo como incorrecto sob vários aspectos, tudo isto não seria mais do que um fait--divers feito de interesses, se não tivessem aparecido algumas vozes do PSD a aplaudir a CIP e a secundar a sua estranha tese. É certo que a oposição tem todo o direito de contestar a política do Governo e de lhe complicar a vida. Mas não é recomendável nem oportuno que o faça à custa da nossa região. Depois da líder do PSD ter estado no Porto e ter afirmado que não tinha sequer opinião formada sobre o modelo de gestão do Aeroporto Sá Carneiro, o que diz bem da importância que atribui aos interesses e sensibilidades desta região, só nos faltava ouvir agora algumas das vozes fortes do partido, ainda por cima eleitos pelo Norte, a subalternizar os interesses estratégicos da região. Quando todos pensávamos que o PSD era liminarmente contra o TGV, e que manteria essa linha de rumo, aparece a defender para o projecto uma tese absurda e insultuosa. Absurda, porque se o TGV do Porto entrar pelo sul, demorando mais vinte minutos no trajecto pelo efeito combinado do aumento da distância e da paragem adicional no aeroporto de Alcochete, o custo por minuto poupado no trajecto Porto-Lisboa face ao pendular aumenta em flecha, o que prejudica a análise custo-benefício de um projecto que, para muitos, seria dispensável se a modernização da Linha do Norte fosse concluída. Insultuosa, porque subalterniza o Norte e, como me dizia José António Barros, o presidente da AEP com quem falei sobre a matéria, porque sacrifica a viabilidade do Aeroporto Sá Carneiro, que não está ligado à rede do TGV, que poderia aumentar a sua área de influência e, em vez disso, vê os seus clientes naturais serem conduzidos através dessa mesma rede ao aeroporto de Lisboa... E, mais uma vez, nada acontece por acaso. "

Rui Moreira

in Público, Local Porto, 23 de Março de 2009

UM NOVO AEROPORTO PRIVADO EM CIUDAD REAL

O novo aeroporto de Ciudad Real é o exemplo prático de como, no futuro, a nova rede ferroviária de Alta Velocidade vai provocar uma concorrência cada vez maior entre aeroportos e respectivas taxas.

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Rui Rodrigues

FALANDO SOBRE TRANSPORTES. AS FALÁCIAS DO MOPTC ( 2ª PARTE)

Algum tempo após a publicação do meu trabalho acima referido, tive conhecimento que o percurso espanhol entre Madrid e Badajoz, passando por Talavera, Cáceres e Mérida (actualmente com a extensão de 461 Km) deverá ficar mais comprido do que eu previa rondando, agora, os 430 Km; o que vem confirmar a ideia que os espanhóis não estão interessados na muito alta Velocidade, contentando-se - e bem - com a velocidade Elevada e que a Ministra do Fomento chamou de "altas prestaciones" para contento dos pacóvios de cá e de lá.

Henrique Oliveira e Sá

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ALCOCHETE: OUTRO ERRO COMO BEJA?

O que está a ocorrer com o aeroporto de Beja também poderá suceder com a nova infra-estrutura em Alcochete, onde se pretende investir milhares de milhões de Euros sem sequer existir uma política aérea adequada à região de Lisboa e ao nosso país.

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Rui Rodrigues
rrodrigues.5@netcabo.pt

A TAP e o uso de mangas na Portela

A não utilização de placas de mangas, por parte da TAP, é um grave constrangimento do aeroporto de Lisboa, mas poderia facilmente ser solucionado pelas Administrações da ANA e da Transportadora Aérea Nacional.


Rui Rodrigues

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Integrar o Aeroporto Sá Carneiro na Linha de Velocidade Elevada Porto-Galiza através da Linha de Leixões

As grandes vantagens desta proposta são não pôr em causa o objectivo de ligar Porto a Vigo em 60 minutos, a facilidade de construção e o baixo custo financeiro. Esta ligação será sempre muitíssimo mais barata que uma solução em túnel e com prazos de construção incomparavelmente menores.

António Alves

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