Madrid-Málaga em alta velocidade mostra o que acontecerá em Portugal

«O tráfego ferroviário do AV Lisboa-Madrid vai ser menor do que o de Madrid-Málaga pela simples razão de que estas cidades pertencem ao mesmo país. O que mais irá justificar a nova via entre Madrid e Lisboa será o transporte de mercadorias, em bitola europeia, pois vai permitir a ligação dos portos de Sines e Setúbal à UE. A nova rede ferroviária permitiria assim à Auto-Europa exportar os seus veículos terminados directamente e sem transbordos para a Europa.»

in Carga & Transportes, publico.pt

TGV - Os Grandes Erros do Projecto

Reportagem TVI sobre os erros do projecto TGV

O TGV Só de Passageiros e Para Madrid - Um Grave Erro Estratégico a Evitar!

Tem sido, pois, uma enorme FALÁCIA querer convencer os portugueses de que a construção da linha do TGV Lisboa - Madrid nos irá ligar à Europa, pois, pelo tempo de percurso, tal só nos ligará mesmo é, quando muito, à centralidade espanhola de Madrid, já que para qualquer outra cidade ou capital Além - Pirenéus, face à distância e ao tempo de viagem, o avião é o meio de transporte mais competitivo !



António Garcia Pereira

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http://garciapereira2009.blogspot.com/

Nota: Texto publicado com a devida autorização do autor.

Erros Estratégicos na Nova Rede Ferroviária

O Governo está a cometer um erro estratégico ao propor uma rede que não vai permitir transportar directamente os contentores do nosso território e portos para à U.E.


O nosso país ficará mais isolado e menos competitivo.

Ler aqui (PDF)

Rui Rodrigues

Informação relacionada:
Plan Transporte de Mercancías da ADIF (video)
Fomento cambiará 12.000 kilómetros de vías de tren para abrirse a Europa

OS POLÍTICOS E A NOVA REDE FERROVIÁRIA

A discussão da nova rede nunca foi abordada correctamente, pois só foi considerado o transporte de passageiros, tendo sido ignorado o tema mais crucial para Portugal que é o transporte ferroviário das mercadorias para a União Europeia.


Nestas eleições legislativas, a nova rede ferroviária de bitola (distância entre carris) europeia voltou a ser um dos principais temas de discussão: o TGV. No ano de 2001, o Governo PS de António Guterres nunca demonstrou grande interesse pela nova rede de bitola europeia porque, na altura, estava mais inclinado para a construção do aeroporto da Ota. Aliás, quando o executivo de então percebeu que era impossível investir em vários projectos simultaneamente, decidiu dar prioridade à Ota em detrimento da nova rede ferroviária, pois ainda não tinha sido firmado nenhum acordo com Espanha. O Governo PSD de Durão Barroso não estava interessado em nenhum destes empreendimentos, dadas as limitações financeiras e o défice das contas públicas.

Nessa altura, o então Ministro das Obras Públicas Valente de Oliveira defendia o modelo do T deitado e a ligação por Cáceres, que não foi aceite por Espanha na Cimeira de Valência em 2002 devido a razões técnicas, ambientais e custos financeiros. Após a sua saída do Governo, foi a vez do Ministro Carmona Rodrigues tomar conta deste assunto. Inicialmente, tinha pouca informação sobre o tema e também defendia o modelo do T deitado, mas, após ter estudado e reflectido, concluiu que aquele modelo era incorrecto e, segundo as suas próprias palavras, o T não servia ninguém. Carmona Rodrigues também percebeu que se insistisse na ligação por Cáceres, jamais haveria acordo. O entendimento prévio foi estabelecido no dia 18 de Setembro de 2003, em Madrid, com o seu homólogo espanhol Francisco Cascos. O acordo oficial foi efectuado, no dia 7 de Novembro de 2003, na Figueira da Foz.

Ambos os Ministros confirmaram os objectivos incluídos nos referidos acordos relativamente às seguintes linhas:



? Porto-Vigo (2009)

? Aveiro-Salamanca (2015)

? Faro-Huelva (2018)

? Lisboa-Madrid (2010)



No dia 4 de Maio de 2005, em Lisboa, o Ministro das Obras Públicas Mário Lino do Governo PS de José Sócrates recebeu a Ministra de Fomento Magdalena Álvarez e assumiu os compromissos da Figueira da Foz.

Em relação à linha Lisboa-Madrid, além de ficar estabelecido o compromisso de o tempo de viagem entre as duas cidades ser da ordem das 2 horas e 45 minutos, ficou acordado que as características da referida linha seriam as seguintes: nova linha de Alta Velocidade, via dupla, electrificada, bitola standard de 1435 mm (europeia), possibilidade de tráfego misto, passageiros e mercadorias, em cada país. Da parte portuguesa foi pedido o avanço da conexão Aveiro-Salamanca.

No dia 18 de Maio de 2005, o Ministro Mário Lino foi ao Parlamento, para uma sessão de perguntas na Comissão de Transportes, onde revelou detalhes da reunião tida com a sua homologa espanhola, informando os Deputados que se estavam a efectuar mais estudos para tomar decisões no futuro. Nessa ocasião, o Ministro já sabia da gravidade da actual situação económica, porque afirmou que o défice real da economia portuguesa rondava os 7%.


LINO ALTERA POSIÇÃO


Surpreendentemente, no dia 28 de Outubro de 2005, o Ministro Mário Lino, também no Parlamento, afirmou que o projecto que tinha assumido, em 4 de Maio, era ?irresponsável" e ?magalómano? tendo dito que a nova rede de bitola europeia deverá ter um atraso de 5 anos.

Uma das razões invocadas, segundo ele, ?resulta do facto do anterior Executivo, depois de decidir avançar com o projecto e negociar datas com Espanha, não ter feito nada para o implementar, o que provocou um atraso de 3 anos e meio na execução?. Este argumento é estranho pois os acordos da Figueira da Foz foram assinados em 2003. Além disso, o ex-Presidente da RAVE e REFER Braancamp Sobral, que foi exonerado, afirmou: "É inaceitável que a REFER esteja sem orientações estratégicas há sete meses ? ou seja, desde que a nova equipa Ministerial tomou posse.

Outra das razões invocadas para o atraso deve-se às actuais limitações financeiras, mas esse argumento, ao que parece, já não se aplica no caso do novo aeroporto porque esse projecto tinha que avançar.

Convém recordar que, em Maio de 2005, o Ministro Mário Lino declarou publicamente que a Portela poderia receber cerca de 23 milhões de passageiros e que a Ota só tinha capacidade máxima de 30 milhões mas, mesmo assim, achava que se deveria avançar com o projecto.

A conclusão a que se chega é que foi decidido construir o aeroporto da Ota e adiar a nova rede ferroviária, apesar de, em Maio de 2005, o Ministro já ter conhecimento das limitações financeiras e ter assumido os acordos da Figueira da Foz.

Valadares Tavares, encarregado pelo Ministério da Economia de estudar os futuros investimentos, afirmou que a decisão relativa ao novo aeroporto foi política (in Público de 29 de Agosto).

Desde 2005 até 2009, não foi apresentado nenhum projecto de execução de qualquer via da nova rede ferroviária que seja do conhecimento publico. No Verão de 2009 o Governo decidiu adiar a escolha da empresa que poderia construir o troço Poceirão-Caia. Tudo o que foi descrito anteriormente representa a realidade do que verdadeiramente ocorreu desde o ano 2000.

A grande discussão, neste momento, é se a construção da nova rede ferroviária deve ser adiada ou não, dadas as actuais limitações financeiras do País.

Os vários partidos nunca estudaram o assunto com a devida profundidade e, mais grave, nunca se tentou criar um consenso nacional para a definição de um plano ferroviário de bitola europeia e de um sistema integrado de transportes.

A discussão da nova rede nunca foi abordada correctamente, pois só foi considerado o transporte de passageiros, tendo sido ignorado o tema mais crucial para Portugal que é o transporte ferroviário das mercadorias para a União Europeia.

Quando os políticos assimilarem os graves constrangimentos que a actual rede portuguesa apresenta, devido à diferença da distância entre carris, com a rede europeia, isso talvez os faça encarar a discussão de maneira diferente. A resolução deste problema deverá ser prioritária, relativamente às novas auto-estradas e mesmo ao novo aeroporto.



Rui Rodrigues

Email: rrodrigues.5@netcabo.pt

Afinal o TGV é para estruturar a Ibéria!

«A adopção da solução em estrela, tão cara à necessidade da centralização espanhola, não parece ser a melhor opção»
«Para nos dirigirmos ao centro da Europa, o percurso mais indicado é o chamado "eixo Irun-Portugal", o tradicional caminho que atravessa a meseta passando por
Salamanca e Burgos. Esta deveria ser a nossa aposta por razões estratégicas. Especialmente destinado a mercadorias, embora também para passageiros, uma vez que,
a estas distâncias, existem outros meios de transporte mais adequados para pessoas.
Além destas ligações ao interior da Europa, e com prioridade
bem maior, encontram-se as ligações da zona litoral portuguesa e dos seus dois mais importantes pólos à Galiza e, em segundo lugar, à Andaluzia, já que reforçariam
de forma expressiva a massa crítica nacional.

A melhoria dos transportes ferroviários entre a Galiza e Portugal, pelo chamado "eixo galaicoportuguês", é um componente da estruturação da Ibéria do maior interesse estratégico para o nosso país. Pode fazer com que o Porto polarize todo o Noroeste peninsular, para o que já dispõe do importante Aeroporto Francisco Sá Carneiro. A sua ligação por ferrovia adequada ao transporte de pessoas e mercadorias torna-se prioritária a todas as outras iniciativas neste âmbito. Seria indispensável que a via a construir continuasse até Lisboa, não em TGV apenas para passageiros, pois me parece ser desperdício que não estamos nem nunca estaremos em condições de fazer.»

General Loureiro dos Santos in Público de 9 de Agosto 2009

(negritos da nossa autoria)

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O TGV e o transporte ferroviário de passageiros

«Afigura-se assim, de enorme e intransponível evidência, que Portugal não preenche, nem preencherá num futuro razoavelmente previsível, pelas várias razões expostas, entre as quais avultam a dimensão territorial e demográfica (para alem da económica), os dois, primeiros e inelutáveis, requisitos essenciais para encarar, no seu território, a introdução de tecnologias do tipo do TGV. Nestes termos, importaria que os cidadãos portugueses, de um modo geral, a opinião pública veiculada pela comunicação social, mas sobretudo aqueles que detêm ou venham a deter o poder de gerir o produto dos nossos impostos, tivessem a coragem de reconhecer que nos Países e nas suas economias não existem euromilhões, muito menos com jackpot, e que é tão absurdo pensar num TGV para Portugal, como um analfabeto português ( e ainda há muitos, desgraçadamente), mesmo com emprego compatível, pensar que vai adquirir um Ferrari ou um Rolls Royce já amanhã, para se deslocar diariamente para o seu local de trabalho.»

(negritos da nossa autoria)

Clube Via Norte, publicado no semanário Grande Porto em 7-08-2009

Erros Estratégicos na Nova Rede Ferroviária

O Governo está a cometer um erro estratégico ao propor uma rede que não vai permitir transportar directamente os contentores do nosso território e portos para à U.E.

O nosso país ficará mais isolado e menos competitivo.

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Rui Rodrigues

Graves Erros na Política de transportes

Tem sido alvo de forte polémica algumas das opções que vão ser adoptadas pelo actual Governo sobre traçados de novas vias férreas, bem como a prioridade - ou não - de outros investimentos. Infelizmente, não foi discutido o tema mais importante para Portugal, que é o transporte de contentores dos nossos portos e território, por via férrea, para a União Europeia (UE), o que permitiria tornar a nossa economia mais competitiva.
Os modos de transporte mais eficientes do ponto vista económico, e menos poluentes, são o modo marítimo e ferroviário. Relativamente a este, existem vários constrangimentos que estão por resolver para o tornar ainda mais eficiente: são necessárias vias férreas com o mesmo tipo de electrificação, sinalização e, mais importante, a mesma bitola (distância entre carris) da UE e da futura rede espanhola.
A Espanha possui uma rede convencional de bitola ibérica com vias electrificadas de três mil volts e corrente contínua (CC) ou não electrificadas. Em Portugal, a rede convencional também é em bitola ibérica com vias electrificadas de 25 mil volts e corrente alterna (CA) ou não electrificadas. O transporte de contentores com comboios de tracção eléctrica é mais rentável que os comboios a diesel, devido ao disparo dos preços dos combustíveis, nos últimos anos.
Relativamente à sinalização, nas vias electrificadas, o sistema mais utilizado em Portugal é o Convel e, em Espanha, é o ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático). Resumindo, as redes ferroviárias convencionais portuguesa e espanhola possuem a mesma bitola, mas diferentes electrificações e sistemas de sinalização. A circulação de comboios de carga em contentores, entre os dois países, é possível com comboios a diesel ou, eventualmente, de bi-tensão, mas impossível para a Europa, devido à diferença de bitola.
A Espanha está a construir uma nova rede ferroviária que vai cobrir todo o seu território e que irá permitir o livre trânsito dos comboios de mercadorias e passageiros para a UE, através de linhas mistas de bitola europeia, que vão ser colocadas na nossa fronteira em quatro pontos: Vigo, Salamanca, Badajoz e Huelva, sendo a de Badajoz em Alta Velocidade (AV) e as restantes em Velocidade Elevada (VE). As novas vias serão construídas em bitola europeia e electrificadas com 25 mil volts e corrente alterna (CA). A sinalização será o ERTMS (European Rail Traffic Management System). Esta será a solução ?standard? que deveria ser adoptada para a futura rede portuguesa.
As três ligações entre França e Espanha serão: Vitória-Irun-França, Saragoça-Canfranc-França e Barcelona-Figueras-França.

TRÊS ERROS NA NOVA REDE PORTUGUESA

No site da RAVE, empresa que efectua os estudos da nova rede ferroviária em Portugal, é possível observar vários erros de conceito muito graves.

1. A nova linha Lisboa-Porto só está projectada para passageiros;

2. Não há ligação, através de linhas de bitola europeia, aos portos de Sines e Setúbal;

3. Não se justifica uma linha convencional de mercadorias para cargas de 25 Ton/eixo, ao lado de uma linha mista (passageiros e mercadorias), também para 25 Ton/eixo.


No primeiro erro, a linha de bitola europeia, projectada pela RAVE, de Lisboa ao Porto, só foi pensada para passageiros, já que as pendentes definidas não são inferiores a 18 metros por mil, como é necessário nas linhas mistas, para mercadorias e passageiros. Tal opção não vai permitir o transporte de contentores, em bitola europeia, dos portos de Setúbal e Sines para a Galiza e vice-versa ou para a UE através de Vilar-Formoso-Salamanca-França. O porto de Leixões terá exactamente o mesmo problema.
No segundo erro, como os portos de Setúbal e Sines não estão ligados à nova rede de bitola europeia, esta situação vai obrigar à rotura de carga (mudança de transporte) dos contentores da rede de bitola ibérica para a europeia. Este grave problema vai aumentar os custos e a perda de tempo, pois não será possível efectuar a livre circulação dos comboios de mercadorias para a UE. Para evitar este problema, basta só prolongar a linha mista desde Badajoz até ao Pinhal Novo, que é um ponto de intercepção de várias vias e, deste ponto, através de vias convencionais de bitola europeia, ligar ao porto de Setúbal e, no Poceirão ou Vendas Novas, conectar ao porto de Sines. Este troço poderia ser comum à futura linha para o Algarve. Convém recordar que a Espanha vai mudar a bitola de toda a sua rede em 2020. Se o país vizinho utilizasse as teorias da RAVE, então bastar-lhe-ia efectuar roturas de carga junto à fronteira francesa, em vez de mudar a bitola em todo o país.
Relativamente ao terceiro erro, não faz sentido construir uma linha de mercadorias ao lado de uma linha mista, quando a bitola ibérica vai desaparecer.

Concluindo, os portos portugueses, por não estarem ligados directamente à nova rede ferroviária, com a mesma bitola, electrificação e sinalização, não poderão transportar directamente os contentores para à U.E. e o nosso país ficará mais isolado e menos competitivo.

Rui Rodrigues

Email: rrodrigues.5@netcabo.pt

Os Bons Investimentos Públicos e Suas Consequências

Na imprensa, sempre que se fala de investimentos em obras públicas, geralmente só são discutidos todos aqueles que vão ser realizados no futuro. Seria muito interessante analisar os que foram executados no passado e observar os verdadeiros resultados, tendo em conta o seu custo-benefício. A introdução do comboio na Ponte 25 de Abril e o Metro do Porto foram, sem dúvida, dois dos melhores projectos de mobilidade que foram levados a efeito nos últimos anos, em Portugal. Estes dois exemplos demonstram que as populações aderem ao transporte público, sempre que estes correspondem aos seus interesses.

O tráfego rodoviário, na Ponte 25 de Abril, praticamente estagnou, nos últimos cinco anos. Os valores médios anuais, considerando a soma dos dois sentidos, foram os seguintes: 155 mil veículos no ano de 2004, 156 mil em 2005, 155 mil em 2006, 155 mil em 2007 e por fim 153 mil em 2008.

Ao contrário, o tráfego ferroviário na mesma ponte quase duplicou. Em 1999, entrou em funcionamento o comboio na Ponte 25 de Abril que permitiu criar uma nova ligação ferroviária entre as duas margens do rio Tejo, efectuando, actualmente, a conexão desde Setúbal (margem Sul da região de Lisboa) até Areeiro (margem Norte), tendo o tráfego quase duplicado de 11,6 milhões de passageiros, no ano 2000, para 21,4 milhões em 2006 (mais 84,4%). Significa isto que, se não existisse esta nova ligação, o congestionamento rodoviário, na Ponte 25 de Abril, teria sido bem pior. Este é um exemplo de como o investimento no transporte publico melhorou a situação.

Convém recordar que, quando foi inaugurada a nova Ponte Vasco da Gama, passado um ano, o tráfego na Ponte 25 de Abril teve um aumento apreciável. Ou seja, a nova travessia rodoviária não melhorou o congestionamento na antiga ponte.

Na região do Porto, antes do Metro existir, cerca de 61% das pessoas circulavam de automóvel, 30% de autocarro e 9 % de comboio. A cidade tem graves problemas de mobilidade e, com o funcionamento da nova rede do Metro, certamente se verificará uma alteração substancial no valor das percentagens referidas.

Quando estiver terminada a 1ª fase do Metro, são esperados 82,5 milhões de passageiros, cerca de 226 mil por dia. O número de clientes subiu de 9,8 milhões em 2004 para 38,6 milhões em 2006 (mais 293,8%), tendo uma média de 180 mil clientes em cada dia útil.

Tendo em conta o número de passageiros esperados diariamente, bem como a poupança nos respectivos tempos de viagem, fácil será concluir sobre o enorme impacte na qualidade de vida dos seus cidadãos e economia da Grande Área Metropolitana do Porto, que se tornará mais competitiva e atraente, a médio e longo prazo, permitindo que outras actividades económicas se realizem de forma mais eficaz e rentável.


VANTAGENS DO TRANSPORTE PÚBLICO


A cidade americana de Houston é uma referência, como um exemplo a não seguir, por ter graves problemas de mobilidade, e está a pagar muito caro por ter baseado a sua circulação apenas no automóvel.

Para se ter uma ideia da gravidade da situação, a União Internacional de Transporte Público (UITP) dá como exemplo a comparação entre as cidades de Singapura e Houston, que possuem aproximadamente a mesma população e rendimento per capita. Por ano, Singapura gasta menos 10 mil milhões de dólares para transportar os seus habitantes que a cidade de Houston, o que representa cerca de menos de 3000 dólares por habitante.

Esta diferença, em parte, também se explica devido à diferença da densidade populacional mas, mais importante, deve-se ao facto de que em Singapura 52,75% dos seus habitantes utilizam o transporte público, enquanto que, em Houston, 95,5 %, utilizam o veículo privado.

Na Europa, o transporte público consome quatro vezes menos energia que o transporte individual e, no Japão, esse valor é 10 vezes inferior. Por outro lado, segundo estudos realizados pela APTA (American Public Transport Association) o transporte público cria duas a três vezes mais postos de trabalho que o privado e é muito mais eficaz porque uma linha de Metro ou comboio suburbano pode transportar mais de 50 mil passageiros / hora.

No ano de 2006, foi divulgado um relatório do Eurostat sobre o número de automóveis, por habitante, na União Europeia (UE). Ficou a saber-se que, entre 1990 e 2004, houve um aumento de 38 por cento no número de automóveis no conjunto dos 25 países, atingindo a proporção de um carro para cada duas pessoas. Quanto a Portugal, as tabelas mostram que, em 1990, existiam 258 carros por cada mil habitantes e, passados 14 anos, esse número era de 572. Na UE, Portugal está agora na 3ª posição, tendo à sua frente a Itália e o Luxemburgo. Se considerarmos os países que faziam parte da UE desde 1990, Portugal teve o maior crescimento no número de viaturas pois o aumento foi de 135%.

Além deste forte aumento, serão investidos, nos próximos anos, mais de 15 mil milhões de Euros nas SCUTS, o que representa um enorme esforço financeiro. O modo rodoviário foi, sem dúvida, a grande aposta dos sucessivos Governos nos últimos vinte anos. Por outro lado, verificou-se que, nas mais importantes cidades do nosso País, a maioria dos cidadãos se desloca em viatura particular, sendo Lisboa um dos casos mais graves porque, em média, cada automóvel transporta só 1,2 passageiros.

Nas famílias portuguesas, os gastos em combustíveis atingem entre 76 a 125 Euros por mês, ou seja, entre 916 a 1500 Euros, por ano, o que representa uma percentagem importante do orçamento familiar, tendo em conta o rendimento médio.

Concluiu-se que, num país como o nosso, com poucos recursos económicos, dirigiu-se o maior esforço para o modo de transporte mais caro, mais poluente e que maior número de mortes, feridos e prejuízos provoca na sociedade.

Rui Rodrigues

rrodrigues.5@netcabo.pt

Mudança da Bitola Espanhola na Rede Ferroviária Isola-nos

O Ministério de Fomento de Espanha decidiu efectuar um estudo que deverá estar concluído até ao final do ano e que tem por objectivo a mudança da bitola (distância entre carris) de toda a rede ferroviária de Espanha nos próximos anos. Esta alteração deverá representar investimentos de cinco mil milhões de Euros. Além das novas vias em bitola europeia que estão em construção, todas as linhas convencionais antigas passarão a ser em bitola 'standard'. As vias já electrificadas, de três mil volts e corrente contínua, terão a mesma corrente e tensão eléctrica da rede francesa (25 mil volts e em corrente alterna).

As vantagens de toda esta operação é enorme, porque vai permitir o livre trânsito de comboios de todo o território espanhol, portos e plataformas logísticas para a União Europeia (UE).

As alterações em Espanha vão ter grande impacto em Portugal e, se nada for feito, em termos ferroviários, o nosso País passará a ser uma ilha, pois já nem a Espanha terá vias de bitola ibérica.

O nosso País necessita urgentemente de possuir uma rede que permita a circulação de todos os comboios de bitola europeia para resolver o grave problema da interoperabilidade, que é a capacidade de conectar os sistemas ferroviários dos diferentes países (bitola, sinalização, electrificação, etc...), o que provocará um aumento do mercado e uma forte redução nos custos de exploração, de 30 a 40 %, e nos custos dos respectivos equipamentos. Com um sistema único de gestão, os comboios podiam circular livremente pela UE, mas, por estas condições não existirem, a velocidade média é de apenas 18 Km/h.

A opção por soluções 'standard' e compatíveis com as das restantes redes da UE irá permitir adquirir material circulante a preços que, em muitos casos, podem atingir valores 50% mais baixos. Portugal terá grandes desvantagens se continuar dependente de soluções específicas.


COMBOIOS DE DUPLO EIXO COM "INTERCAMBIADOR" NÃO SERVEM


Existem comboios de duplo-eixo que podem circular sobre as duas bitolas e, para que tal seja possível, impõe-se a instalação de um "intercambiador" que consiste numa instalação onde se realiza a mudança da distância entre rodas. A escolha de comboios de duplo-eixo não irá resolver o grave problema de interoperabilidade que a actual rede ferroviária portuguesa apresenta e, mais importante, não é solução viável para o transporte de mercadorias. Com efeito, na futura rede espanhola, a esmagadora maioria dos comboios será exclusivamente de bitola 'standard' e, só em casos pontuais, a Espanha irá utilizar comboios de duplo eixo. Se Portugal optar por este tipo de comboios ficaria inacessível para a maioria da futura rede espanhola e da europeia, porque nenhuma empresa iria adquirir, de propósito, este material circulante para transportar passageiros de e para o nosso País. A França, Alemanha ou Itália não utilizam estes comboios, pela simples razão de que não têm o grave problema da diferença de bitola.

A Espanha, ao mudar em definitivo a sua rede, terá, obviamente, de abandonar o fabrico dos comboios de duplo-eixo. As mudanças no país vizinho, relativamente à sua rede ferroviária, deveriam levar os responsáveis portugueses a uma profunda reflexão sobre qual a prioridade dos investimentos a realizar nos próximos anos.

O Governo está a cometer um grave erro estratégico ao continuar a insistir na ligação dos portos nacionais, em bitola ibérica, quando a Espanha vai mudar toda a sua rede para bitola europeia.

Rui Rodrigues

Falando Sobre Transportes. As Falácias Do MOPTC (4ª Parte - Conclusão)

Na Alemanha, com o objectivo de tornar mais rentável a exploração da AV, baixaram a velocidade máxima para 250 km/h. Ao arrepio do que pensa a Srª. Secretaria de Estado dos Transportes que só se dá por satisfeita com os 350 km/h na linha projectada para Lisboa/Madrid; ou com os "modestos" 300 km/h no trajecto Lisboa/Porto.

Henrique Oliveira e Sá

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A Privatização da Ana e os Terrenos da Portela

Se o Presidente da República não aprovar a privatização da ANA, a proposta terá que voltar ao Parlamento. Nesse caso, por se tratar de uma delimitação do sector público e sector privado, serão necessários 2/3 dos votos dos Deputados da Assembleia da República.

Rui Rodrigues

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Desconsiderações

"O presidente da CIP, baseando-se num estudo da ADFER (a "associação do desenvolvimento ferroviário" que conta, entre os seus associados, com todos os autores do desastre da modernização da Linha do Norte) defende que o TGV entre o Porto e Lisboa não deve entrar na capital pelo norte, como está projectado. Em vez disso, deveria antes flectir para sul, algures no Ribatejo, através de mais uma travessia do Tejo e depois parar em Alcochete, de forma a aproveitar a entrada em Lisboa pela terceira travessia, que também servirá a linha de TGV para Madrid. Ora, sendo conhecido o enlevo do presidente da CIP pelo aeroporto de Alcochete, e sabendo-se que este fica beneficiado se estiver mais acessível ao Norte de Portugal, e já tendo a Rave denunciado este estudo como incorrecto sob vários aspectos, tudo isto não seria mais do que um fait--divers feito de interesses, se não tivessem aparecido algumas vozes do PSD a aplaudir a CIP e a secundar a sua estranha tese. É certo que a oposição tem todo o direito de contestar a política do Governo e de lhe complicar a vida. Mas não é recomendável nem oportuno que o faça à custa da nossa região. Depois da líder do PSD ter estado no Porto e ter afirmado que não tinha sequer opinião formada sobre o modelo de gestão do Aeroporto Sá Carneiro, o que diz bem da importância que atribui aos interesses e sensibilidades desta região, só nos faltava ouvir agora algumas das vozes fortes do partido, ainda por cima eleitos pelo Norte, a subalternizar os interesses estratégicos da região. Quando todos pensávamos que o PSD era liminarmente contra o TGV, e que manteria essa linha de rumo, aparece a defender para o projecto uma tese absurda e insultuosa. Absurda, porque se o TGV do Porto entrar pelo sul, demorando mais vinte minutos no trajecto pelo efeito combinado do aumento da distância e da paragem adicional no aeroporto de Alcochete, o custo por minuto poupado no trajecto Porto-Lisboa face ao pendular aumenta em flecha, o que prejudica a análise custo-benefício de um projecto que, para muitos, seria dispensável se a modernização da Linha do Norte fosse concluída. Insultuosa, porque subalterniza o Norte e, como me dizia José António Barros, o presidente da AEP com quem falei sobre a matéria, porque sacrifica a viabilidade do Aeroporto Sá Carneiro, que não está ligado à rede do TGV, que poderia aumentar a sua área de influência e, em vez disso, vê os seus clientes naturais serem conduzidos através dessa mesma rede ao aeroporto de Lisboa... E, mais uma vez, nada acontece por acaso. "

Rui Moreira

in Público, Local Porto, 23 de Março de 2009

Traçado Porto-Vigo publicado em Diário da República

O traçado do troço Braga-Valença da linha de velocidade elevada entre Porto e Vigo foi publicado em Diário da República.

UM NOVO AEROPORTO PRIVADO EM CIUDAD REAL

O novo aeroporto de Ciudad Real é o exemplo prático de como, no futuro, a nova rede ferroviária de Alta Velocidade vai provocar uma concorrência cada vez maior entre aeroportos e respectivas taxas.

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Rui Rodrigues

FALANDO SOBRE TRANSPORTES. AS FALÁCIAS DO MOPTC ( 2ª PARTE)

Algum tempo após a publicação do meu trabalho acima referido, tive conhecimento que o percurso espanhol entre Madrid e Badajoz, passando por Talavera, Cáceres e Mérida (actualmente com a extensão de 461 Km) deverá ficar mais comprido do que eu previa rondando, agora, os 430 Km; o que vem confirmar a ideia que os espanhóis não estão interessados na muito alta Velocidade, contentando-se - e bem - com a velocidade Elevada e que a Ministra do Fomento chamou de "altas prestaciones" para contento dos pacóvios de cá e de lá.

Henrique Oliveira e Sá

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ALCOCHETE: OUTRO ERRO COMO BEJA?

O que está a ocorrer com o aeroporto de Beja também poderá suceder com a nova infra-estrutura em Alcochete, onde se pretende investir milhares de milhões de Euros sem sequer existir uma política aérea adequada à região de Lisboa e ao nosso país.

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Rui Rodrigues
rrodrigues.5@netcabo.pt

Lisboa-Madrid em Alta Velocidade?

O caso recente do ministro Mário Lino ter pedido explicações a Espanha sobre a linha de Alta Velocidade (AV) do lado espanhol gerou mais uma vez dúvidas sobre a necessidade de termos uma linha AV entre Lisboa e Madrid. O Ministério do Fomento Espanhol apressou-se a desmentir qualquer discordância a este nível, salientando que os dois governos têm trabalhado em conjunto para garantir uma ligação AV entre as duas capitais ibéricas. Mas é um facto que surgiram várias notícias em jornais espanhóis e portugueses dando conta de dúvidas do Governo Espanhol sobre o perfil da linha e o prazo de conclusão. E parece que as notícias preocuparam o Governo Português.

José Matos

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O "TGV" à porta de casa (o caso de Aveiro)

Os decisores da RAVE tomaram a opção correcta de gizar a estação regional para a zona de Albergaria-a-Velha, dado o trajecto da linha e a proximidade ao nó rodoviário A1/A25/A29. Conhecida a opção, alguns políticos aveirenses decidiram em finais de Fevereiro protestar dizendo que era inaceitável que o "TGV" não passasse pela cidade. O Presidente da Câmara também embarcou nesta cruzada. Para serenar os protestos, a RAVE apresentou em finais de Março uma solução mista em que vários comboios AV passarão por Aveiro via linha do norte mudando de bitola em Oiã.

José Matos

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O Falso Argumento da Saturação da Portela

Reportagem vídeo de 5 minutos na TVI

Rui Rodrigues

Leia o documento referido na reportagem.

Falando Sobre Transportes. As Falácias Do MOPTC (1ª Parte)

Ligação ferroviária Lisboa -Valladolid - Resto da Europa

É algo difícil de compreender e penso que deverá merecer uma melhor reflexão da parte do Governo Portugês.
Na hipótese de passar por Madrid (Lisboa / Badajoz / Puertellano / C. Real / Manzanares / Alcázar / Madrid - 720 km), dada a sua extensão, nomeadamente em território espanhol, Hendaye ficará a 1.363 km (passando por Burgos e Vitória), o que iria obrigar ao pagamento de fretes elevadíssimos com repercussões evidentes nos preços finais dos produtos e, de modo idêntico, no custo das passagens.
Falar nesta ligação ferroviária e, por exemplo, ignorar o traçado Porto / Aveiro / Salamanca / Valladolid / Resto da Europa - traçado este particularmente vantajoso para o Norte e Centro do país - é , pelo menos, estranho, direi mesmo provocatório para as gentes dessas Regiões; tanto mais que este último trajecto pode ficar pelos 850 km (Porto / Hendaye) ou seja, cerca de 96 km menos se o compararmos com o actual percurso pela Pampilhosa (946 km).

O que acabámos de expor não envolve retórica banal. São números que devem ser estudados detalhadamente e, eventualmente, criticados.

Henrique Oliveira e Sá

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Linha Poceirão Caia - novos erros em projecto

Ao lançar o concurso do novo troço Poceirão-Caia, o Governo esqueceu-se de um dos objectivos mais importantes de todo o projecto - a conexão directa dos portos de Sines e Setúbal à rede de bitola europeia, o que permitiria a livre circulação de contentores para a U.E.

Rui Rodrigues

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3ª Travessia sobre o Rio Tejo

O corredor da futura 3ª travessia deverá ser ponderado com muita cautela, de modo a evitar que a navegabilidade do porto de Lisboa seja afectada e que se cometam erros irreversíveis na decisão da sua localização.

Rui Rodrigues

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Linha do Oeste e Alta Velocidade

Uma vez que a construção do aeroporto na Ota foi abandonada, o maior projecto da Região do Oeste deveria centrar-se na modernização da linha férrea que a atravessa

Rui Rodrigues

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Devido ao AVE, Portela ultrapassará Málaga

Em conclusão, o efeito da chegada do AVE a Málaga é a confirmação prática do que irá ocorrer na Portela, quando Lisboa se conectar à nova rede ferroviária de bitola europeia.

Rui Rodrigues

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